Победы и
беды «ВИМ-авиа»

Есть шутка про «ВИМ-авиа»: за то время, пока существует авиакомпания, критики успели погнуть три лома и сломать пять лопат, хороня ее после каждого нестандартного шага владельца. Но несмотря на эти шаги очень долго компании удавалось избегать краха. История «ВИМ-авиа» с момента вхождения в ее бизнес предпринимателя Рашида Мурсекаева полна нестандартных решений и удивительных поворотов. Во многих случаях у игроков рынка и экспертов действия менеджмента и собственника компании вызывали либо удивление, либо недоумение. Все это сродни поиску собственного пути или решению математических задач нетривиальными методами. По прошествии многих лет что-то можно рассматривать как удачные опыты и даже победы, что-то и сегодня воспринимается как ошибочное решение. Попробуем разобраться в некоторых, самых ярких эпизодах.

Новое качество для туристического рынка

Вскоре после состоявшегося в 2003 году вхождения Мурсекаева в бизнес авиакомпании перевозчик обновил свой флот, состоявший на тот момент из советских самолетов Ил-62 и Ан-12, заменив их на пассажирские Boeing 757. Ориентация на грузовые перевозки ушла в прошлое – компания предложила туристическому рынку новый уровень такого продукта, как чартер. Бросить вызов значительному числу перевозчиков, эксплуатировавших дешевые Ил-86 и Ту-154, было смелым шагом, тем более в отсутствие опыта работы в этом сегменте. Но риск был оправдан: спрос на полеты по популярным туристическим направлениям увеличивался, и предложение обновленной «ВИМ-авиа» оказалось вполне своевременным. Пассажиры хотели комфорта, который ассоциировался с «иномарками». В результате туроператоры все чаще стали пользоваться услугами авиакомпании, она смогла закрепиться в новой для себя туристической нише и выиграла.

Ставка на российскую регистрацию

Еще одним удивившим рынок решением была регистрация флота авиакомпании в российском реестре. И тогда, и теперь подобный шаг выглядит непривычно. Большинство отечественных авиакомпаний регистрируют воздушные суда иностранного производства за рубежом, преимущественно на Бермудских островах. Принято считать, что иностранная регистрация гарантирует эффективный надзор за летной годностью воздушных судов, что влияет на остаточную стоимость лайнеров. С учетом того, что 12 Boeing 757 компания в 2006 году перевела в собственность, получив под это кредит на 4 млрд рублей, риски остаточной стоимости она брала на себя. Впрочем, прошлогоднее заявление господина Мурсекаева на этот счет рассеивает сомнения: «боинги», а главное – их двигатели, по-прежнему востребованы на вторичном рынке, цены на моторы за минувшее десятилетие не упали, следовательно, это финансовое вложение можно считать успешным.

Сомнительные приобретения

Середина нулевых запомнилась рядом сделок поглощения. Компания «Центр-Капитал» господина Мурсекаева купила не только «ВИМ-авиа», но и объединенные авиаотряды «Чита-авиа» и «Аэробратск». Среди приобретений амбициозного игрока такие забытые теперь бренды, как «Карат», «Континентальные авиалинии» и «Русское небо». Заявлялось, что такой пул перевозчиков был необходим для эффективной загрузки большого флота «боингов». По факту же приобретенные компании едва ли имели какую-то ценность. Во-первых, их флот состоял из морально устаревших, неэффективных советских воздушных судов. Во-вторых, эти перевозчики не могли дать подготовленных пилотов для полетов на иностранных самолетах «ВИМ-авиа». В-третьих, купленные авиакомпании не давали новых возможностей по коммерческим правам на международные рейсы, поскольку были преимущественно завязаны на российский рынок или чартерные рейсы. Все эти приобретения ранее казались, да и теперь выглядят очень сомнительными. В итоге аэропорт Читы был перепродан, а остальные торговые марки и другие ценности ушли в небытие. Сегодня сложно судить о том, каким в итоге был результат от этих сделок, но нынешнее финансовое положение компании позволяет предположить, что «ВИМ-авиа» как минимум ничего не выиграла от покупки эксплуатантов старых советских самолетов и двух провинциальных аэропортов.

Запуск регулярных рейсов

Следующим неоднозначным шагом «ВИМ-авиа» оказалось решение стать не только чартерным, но и регулярным перевозчиком. В силу высокой сезонности туристического рынка и сложностей, которые все чаще стали возникать на нем после кризиса 2008-2009 годов, обеспечивать эффективность авиакомпании становилось все сложнее. Мурсекаев и его команда попытались повысить эту эффективность за счет запуска регулярных рейсов. С некоторыми из них «ВИМ-авиа» угадала (например, с рейсами в Анадырь и Певек, куда конкуренты почти не летали). Но часто перевозчик работал, что называется, в режиме маяка: то вспыхнет, то потухнет. Компания бралась за самые разные направления, но при неудовлетворительных показателях продаж отказывалась от них. Такое с «ВИМ-авиа» случалось, увы, часто. К примеру, компания пыталась запустить рейсы Москва – Владивосток, но особого успеха это ей не принесло. Это неудивительно: отказавшись от советской авиатехники, компания осталась с «боингами», для которых наиболее оптимальными были полеты дольше пяти часов. На коротких плечах конкурировать со среднемагистральными машинами было сложно, на длинных, где у конкурентов широкофюзеляжная техника, еще сложнее. Главный урок в данном случае в том, что для развития регулярных перевозок нужна подходящая авиатехника. Увы, «ВИМ-авиа» длительное время не удавалось сформировать оптимальный флот, хотя регулярно рассматривались вопросы приобретения разных машин, включая экзотические для российского рынка Boeing 717 или Boeing 737-900. Получение пары Airbus A319 и продажа части «боингов» позволило сделать флот более сбалансированным и гибким, однако все равно не особо эффективным – давал о себе знать возраст флота, требовавшего все больше затрат на поддержание летной годности.

Зоопарк вместо флота

В 2016-м руководство компании решило сделать рывок. За два последних года (2016 и 2017) численность флота «ВИМ-авиа» более чем удвоилась, еще существеннее увеличились провозные емкости – количество кресел в этих самолетах. При этом компания «сметала с рынка» все, что летает и подходит по цене. К узкофюзеляжным Airbus A319 и Boeing 757 прибавились узкофюзеляжные Boeing 737, а также широкофюзеляжные Airbus A330 и Boeing 767 и Boeing 777-200 / 777-300. Полученные машины сразу отправлялись в полет. Многие рейсы осуществлялись на лайнерах, которые перевозчик даже не успевал покрасить в фирменные цвета. Но случались и заминки. Так в начале летнего сезона 2017 года три борта были поставлены в программу полетов, однако к заявленному сроку проведение регламентных работ не было завершено, и перевозчик вместо доходов получил скандал, претензии со стороны пассажиров, заказчиков рейсов и авиационных властей. Один из самолетов был выведен из эксплуатации по техническим причинам: он получил повреждения во время неудачной посадки.

Зоопарк вместо флота для относительно небольших авиакомпаний считается нежелательным фактором: для каждого типа воздушных судов нужен свой набор запасных частей, подготовленный летный и технический персонал. Возникают проблемы со взаимозаменяемостью сотрудников – командира Boeing 737 не пересадишь на близкий по размерности Airbus A319 без дорогостоящего переучивания. Осуществлять операционную деятельность без срывов перевозчику не удалось. Помимо проблем с регулярностью полетов, включая веерные сбои в расписании и отмены рейсов, компания сократила и налет, приходящийся на списочный борт. Если самолет стоит на земле, он не приносит выручки, но в то же время лизинговые платежи начисляются постоянно.

Путь на Восток

Российский рынок авиаперевозок высококонкурентен и низкомаржинален. При нынешнем уровне доходов населения ситуация едва ли изменится в лучшую сторону. Доступ на доходные европейские направления ограничен: претендентам нужно на конкурсной основе получать коммерческие права, чтобы стартовать с регулярными перевозками. Но Россия граничит с Китаем, который представляется неисчерпаемо большим рынком. Количество состоятельных китайцев, имеющих уровень доходов, достаточный для турпоездок, в том числе за рубеж, сопоставимо с численностью населения России, а падение курса рубля сделало нашу страну выгодной и для турпоездок, и для шопинга (по ряду позиций). Судя по всему, именно эту карту и решил разыграть Рашид Мурсекаев, резко наращивая провозные емкости в 2016-2017 годах. После прекращения полетов «Трансаэро» с российского рынка разом ушло почти 100 бортов, и многие авиакомпании стали увеличивать флот, чтобы удовлетворить спрос на перевозки. Но именно «ВИМ-авиа», увлеченно набирая все новые и новые борта, подкрепляла свои намерения и получением коммерческих прав на полеты в Поднебесную – всего перевозчик имел право летать в более чем два десятка пунктов в КНР из нескольких городов России.

Компания все лето 2017 года проводила презентации своих возможностей в Китае, и начала осуществлять рейсы, которыми китайские туристы прибывали в Россию. Этот бизнес мог сделать «ВИМ-авиа» крупным игроком на перспективном азиатском рынке и значительно увеличить ее выручку. Но китайский проект, учитывая его масштаб, требовал на старте очень крупных инвестиций и времени на налаживание взаимоотношений с новыми партнерами, раскатку новых направлений и тонкую настройку внутренних управленческих механизмов. Их (денег и времени) не хватило.

Накопление финансовых обязательств и долгов

Бизнес авиакомпаний в России носит ярко выраженный сезонный характер: летом пассажиров много и средний тариф высок, а в осенне-зимний период желающих летать мало, и, даже снижая цены ниже себестоимости, сложно обеспечить высокую загрузку. В низкий сезон перевозчикам, как правило, не удается работать даже «в ноль» – первый квартал, а то и первое полугодие целиком почти всегда оборачиваются убытками. Это обстоятельство зачастую требует привлечения заемного финансирования для пополнения оборотных средств. В принципе, перевозчик может взять деньги у пяти групп: 1) привлечь инвестора, 2) выпустить ценные бумаги, 3) взять кредит в банке, 4) получить отсрочку по платежам за предоставляемые услуги и 5) увеличить глубину продаж, то есть продавать билеты с перелетом через несколько месяцев. Привлекая средства на развитие флота, компания использовала в качестве залоговой массы принадлежащий ей самолетно-моторный парк и часть акций. Дальше кредитоваться было сложно: финансовые институты, и так не горящие желанием вдолгую ставить на отечественных перевозчиков, после краха «Трансаэро» стали вдвойне придирчивы при оценке рисков и залогов.

Поставщики услуг зачастую идут на то, чтобы поддержать клиентов, предоставляя товарный кредит. «ВИМ-авиа» не в первый раз не платило за топливо. Десять лет назад долг перед поставщиком топлива, торговым домом ТОАП превышал, по оценкам СМИ, 900 млн рублей. В 2017-м долг только перед аэропортом «Домодедово» составил 520 млн рублей. Именно задолженность перед поставщиком и стала для перевозчика роковой. Если базовый аэропорт перестает обслуживать рейсы, деваться уже некуда: расписание срывается неотвратимо, наступает паралич.

Всего задолженность авиакомпании перед банками и поставщиками услуг была оценена Росавиацией в 10 млрд рублей при выручке по итогам 2016 года свыше 14 млрд рублей. По меркам авиабизнеса, величина, прямо скажем, отнюдь не драматическая. К примеру, «ЮТэйр», замыкающая первую пятерку российских перевозчиков, по итогам 2016 года отчиталась о кредитах, займах и задолженности на более чем 90 млрд рублей (из них задолженность перед поставщиками и подрядчиками составила более 8 млрд). При этом годовая выручка компании составила менее 56 млрд рублей. Но у «ЮТэйр» есть и достаточное количество денежных средств, и акционеры, способные поддержать перевозчика, и лояльные кредиторы.

Что будет дальше

Говорить, что «ВИМ-авиа» окончательно и бесповоротно пропала, пока нельзя. Шансы на возрождение, пусть и в урезанном виде, с новым собственником и менеджментом, пока остаются. Сейчас потенциальный инвестор ведет переговоры с властями и кредиторами. Пока переговоры не завершены и над компанией дамокловым мечом висят долги, единственная возможность спастись – взять передышку. Для этого приходится вводить авиакомпанию в «искусственную кому»: подать заявление о приостановке действия свидетельства эксплуатанта, вернуть самолеты лизингодателям, как минимум, отправить в отпуск, а возможно, и уволить часть персонала.

Это драматические, болезненные преобразования, и они уже происходят. Но пока за ними не стоит однозначного ответа на вопрос: удастся ли инвестору договориться с авиавластями и кредиторами. При этом передышка не может длиться долго: если компания не нормализует свои показатели, свидетельство эксплуатанта будет аннулировано. Да и персонал едва ли сможет долго ждать лучших времен: сегодня на авиарынке достаточно открытых вакансий для летного состава.

Выводы для государства

Драматическое развитие ситуации вокруг «ВИМ-авиа» вновь (и в который раз) породило бурные обсуждения двух вопросов: как защитить пассажиров, имеющих на руках билеты прекращающих полеты перевозчиков, и как своевременно вскрывать финансовые проблемы авиакомпаний, не дожидаясь, пока они обернутся форс-мажором.

Но давать ответы на эти вопросы нельзя, если не прояснить гораздо более важный момент: а каковы цели государства и его интересы в отношениях с авиакомпаниями? Чем является авиакомпания с точки зрения чиновника? Крупный работодатель, крупный налогоплательщик, компания, стимулирующая развитие инфраструктуры и смежных отраслей, – так должны воспринимать ее власти. Но складывается ощущение, что даже профильные чиновники видят перевозчиков прежде всего источником потенциального или реального недовольства потребителей – электората, к интересам которого нужно особо прислушиваться накануне выборов.

К примеру, в США проблемные авиакомпании получают в рамках режима банкротства защиту от кредиторов: у них появляется возможность реструктурировать бизнес, а требования немедленно расплатиться на какое-то время умолкают. За минувшие полтора десятка лет уход с североамериканского рынка ряда сильных брендов был связан прежде всего со сделками слияния и поглощения, с укрупнением компаний и стабилизацией их финансового положения, а в России – с уничтожением бизнеса.

Если стоит задача минимизировать риск нарушения прав пассажиров от внезапной остановки полетов, следует идти в двух направлениях. Во-первых, нужно применять набор ковенантов, хорошо известных финансистам, неисполнение которых автоматически влечет ограничение продаж и дальнейшую приостановку действия свидетельства эксплуатанта. Это позволит не допустить накапливания компаниями больших долгов. Во-вторых, формировать за счет перевозчиков резервы, позволяющие безболезненно «выйти из игры». Для решения второй задачи предполагается создание фонда (в который перевозчики будут вносить средства с каждого проданного билета), использование страхового механизма (в котором величина премии будет определяться страховщиком в зависимости от финансового положения перевозчика) и предоставление банковской гарантии на сумму, пропорциональную продажам билетов. Но все эти подходы означают рост давления государства на бизнес в связи с увеличением объема отчетности и рост издержек на формирование резервов.

Уроки для бизнеса

Наблюдатели неоднократно отмечали, что «Трансаэро» остановила полеты на падающем рынке, а «ВИМ-авиа» – на растущем. Стоит признать, что в российских реалиях разница между 2015 и 2017 годом оказалась небольшой: этим летом, несмотря на увеличение объемов перевозок и рост выручки, доходы авиакомпаний сокращались. В нынешней ситуации ключевой ошибкой было резкое увеличение флота и, как следствие, расходов. Совершенно очевидно: авиакомпаниям в России не возбраняется делать нестандартные шаги, регистрировать воздушные суда в домашнем реестре, выходить на новые рынки и укрупнять бизнес за счет поглощения мелких игроков. Однако, если у компании не хватает собственных финансовых средств и нет возможности очень быстро сократить издержки при более или менее стабильной выручке, ни на растущем, ни тем более на падающем рынке нельзя делать резких движений. Иначе эти движения закончатся катастрофой.

Об авторе. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт»