Глава Volkswagen в России: «Инвестиции будет сложнее окупить, но это не
выброшенные деньги»

Австриец Маркус Озегович возглавляет Volkswagen Group Rus уже семь лет, дольше, чем руководитель любого другого иностранного автопроизводителя. Немецкая компания вложила в Россию 1,75 млрд евро, построив автомобильный завод и завод двигателей в Калуге, а также развернув контрактное производство в Нижнем Новгороде. В интервью газете «Ведомости» Озегович рассказал о том, что российский автопром обязательно должен стать частью глобального – иначе он обречен на деградацию. Мы публикуем это интервью с сокращениями.

Прошло полтора года с тех пор, как Volkswagen Group возглавил Маттиас Мюллер. В интервью «Ведомостям» в 2016 г. Мюллер говорил: «Одно из важнейших направлений – это децентрализация нашей группы, чтобы у руководителей брендов и региональных подразделений появилось больше полномочий. Нам нужно изменить нашу корпоративную культуру, потому что у нас была очень тяжелая, очень бюрократическая и очень иерархичная структура». Как вы ощущаете из Москвы: корпоративная культура группы уже изменилась, вам стало легче решать вопросы со штаб-квартирой в Вольфсбурге, топ-менеджмент группы стал для вас доступнее?

Господин Мюллер тогда говорил, что ему важны две вещи. Первая – это предоставить регионам больше ответственности и сделать культуру компании более открытой. А вторая – это ревизия модульной структуры производства. Мне кажется, что в обоих этих направлениях есть хороший прогресс. Конечно, когда вы меняете компанию такого масштаба, это требует времени. Мое впечатление из Москвы, что Вольфсбург стал доступнее. Мы на себя берем больше ответственности, мы принимаем больше решений самостоятельно. Дверь г-на Мюллера всегда открыта. Например, сейчас я ему могу написать e-mail, и вечером он перезвонит.

Volkswagen Group Rus чувствует себя лучше рынка. В 2016 г. продажи легковых и легких коммерческих автомобилей всех марок Volkswagen Group в России снизились на 4,9%, весь рынок упал на 11%. В январе – марте 2017 г. ваши продажи выросли на 3%, а рынок – только на 1%. Сколько вы планируете продать в 2017 г.?

В целом мы довольны результатами 2016 г. Рынок сократился на 11%, а мы потеряли всего 5%, при этом один из наших брендов, Skoda, даже увеличил свои продажи в прошлом году. Я думаю, это связано с тем, как мы управляли ситуацией и развитием своей компании во время кризиса. В 2015 г. мы не делали ставку на увеличение объемов, потому что каждый проданный автомобиль означал для нас убыток. В таких условиях не имеет смысла стремиться к увеличению объема продаж, а когда курс стабилизировался и достиг приемлемых значений – со второй половины 2016 г., – мы на некоторых моделях вновь начали зарабатывать. Поэтому сейчас вполне разумно стремиться к увеличению объемов.

Что касается 2017 г., то у меня достаточно положительный прогноз. АЕБ (Ассоциация Европейского бизнеса – прим. ред.) планирует 4%-ный рост рынка в целом, я настроен несколько более оптимистично: 6 или 7%. Мы, конечно, постараемся рынок обогнать.

В первые два месяца 2017 г. мы роста рынка не наблюдали, но это не показатель для всего года. Март, мне кажется, тоже не показатель, потому что у японских и корейских компаний это окончание финансового года – это важно. По итогам апреля и мая, я думаю, мы сможем сделать более взвешенный прогноз.

Ну а в целом я настроен оптимистично: я вижу определенную динамику на рынке. Возвращаются корпоративные продажи – крупные международные компании и российские корпоративные клиенты обновляют свой парк. Потому что условия для приобретения автомобилей, с моей точки зрения, стабилизировались: расходы на финансирование приемлемые, инфляция на низком уровне. Вследствие этих же причин есть основания для возврата частных клиентов.

Но за счет чего вы сейчас будете зарабатывать – повышая цены или снижая расходы? Или вам позволяет заработать стабилизация валютных курсов?

У нас не запланировано каких-то существенных увеличений цен – мы свои цены всегда подстраиваем под рынок. Однако одним из существенных факторов во время кризиса было снижение наших расходов – и в производстве, и в структуре сбыта. Естественно, стабилизация валютных курсов очень важна, потому что даже для локализованных автомобилей цена на сырье, которое используется при их производстве, устанавливается на мировом рынке в долларах: сталь, пластик и другие продукты, производимые из нефти.

Volkswagen Group уже инвестировала в российские проекты 1,75 млрд евро. Когда рассчитываете окупить сделанные инвестиции?

Автопроизводители работают на долгосрочную перспективу. Мы уже 60 лет работаем в Бразилии, 50 лет в Мексике – у нас такие горизонты планирования. Сложно сказать, когда инвестиции окупятся, мы различные суммы вкладывали в различные периоды времени. Конечно, кризис не повлиял положительно на окупаемость, инвестиции будет сложнее окупить, но это не выброшенные деньги. В целом мы довольны своими инвестициями, потому что только при наличии таких вложений мы смогли остаться на рынке в кризис.

Когда продажи в России вернутся на докризисный уровень?

Что вы называете докризисным уровнем?

2–3 млн шт. в год.

2,7 млн – такой объем существовал всего один год. Не знаю, можно ли считать его докризисным, потому что до этого был еще один кризис. Я думаю, что сильно волатильный рынок в России сохранится. Если мы выйдем на такие высокие объемы продаж, то это не продержится долго. Поэтому для нашей стратегии мы изменили подход: теперь смотрим не на максимальные объемы, а на средний объем российского рынка в течение долгого периода. Я думаю, в среднем он составит 2,4 млн автомобилей в год (не включая легкие коммерческие) – именно исходя из такого объема рынка, мы формируем нашу стратегию. Мы не ориентируемся больше на объем в 3 млн автомобилей…

Как вы собираетесь увеличить локализацию? У вас есть завод двигателей, можем ли мы ожидать появления завода по производству коробок передач или еще каких-то сложных комплектующих?

На мой взгляд, развитие российского автопрома можно разделить на три фазы. Первая – промсборка по постановлению № 166 (речь идет о нормативном документе правительства, регулирующем промышленную сборку автомобилей в России – прим. ред.), ее цель была создать производственные мощности. Второй этап – это новая версия промсборки по постановлению 166 в редакции 2011 г., которая была направлена на увеличение локализации. Думаю, что третья стадия развития автопрома должна иметь целью превратить Россию в интегрированного участника глобальных цепочек поставок. Дальнейшее углубление локализации без выхода на глобальные рынки не имеет экономического смысла. Например, если строить завод по производству коробок передач, то, чтобы такой завод окупался, нужен объем продаж 2 млн шт. в год – а это объем всего российского рынка. Россия должна стать частью глобальных систем поставок, чтобы мы могли экспортировать на другие рынки и импортировать с других рынков.

Не только автомобили, но и компоненты?

Именно так: очень важно, чтобы и компоненты могли и экспортироваться из России, и импортироваться. Если мы сконцентрируемся только сами на себе и будем дальше локализовывать продукцию только для собственного пользования, мы потеряем общемировую конкурентоспособность. Мы будем отставать и в технологиях, и в дизайне. Я очень верю в мировую экономику, и Россия должна участвовать в глобальной конкуренции. Это единственный способ долгосрочного развития автомобильной промышленности. Если слишком защищать эту промышленность, то риск того, что она деградирует из-за низкой конкурентоспособности и низкого качества, очень велик…

Как вы оцениваете эффективность существующих госпрограмм стимулирования спроса в России? Насколько они помогли вам в прошлом году?

Эти меры были очень полезны во время кризиса – и программа утилизации, и трейд-ин, и льготное кредитование. У нас было шесть моделей, которые участвовали в программе господдержки, и 24–25% наших продаж подпадали под эту программу. Без нее все было бы намного сложнее…

Вы планируете локализовать в России выпуск Skoda Kodiaq, который обещает стать блокбастером. Где кроссовер будет выпускаться – на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде или в Калуге, где у вас расположено основное производство?

Сейчас наш главный блокбастер среди кроссоверов – это Volkswagen Tiguan.

То есть у вас есть конкуренция внутри концерна?

Мы именно так позиционируем свои марки. Мы стараемся вывести на рынок самое лучшее, что подходит рынку, и если есть небольшая конкуренция между марками, то мы принимаем это как факт. Мы инвестировали 180 млн евро в производство Tiguan в России. Летом 2015 г. было очень сложно принимать такое решение – это был самый разгар кризиса. И на данный момент мы концентрируемся на Tiguan, наладили оборудование под его производство в Калуге.

Что касается будущего, мы, естественно, не ограничиваемся Tiguan. Мы просчитываем производство Kodiaq, но еще не приняли окончательного решения...

Наша жизнь становится все более цифровой. Как в связи с этим Volkswagen Group Rus собирается менять свою рекламную и маркетинговую деятельность?

За последние пять или шесть лет мы постепенно увеличиваем свою активность и инвестиции в интернете и в социальных сетях – это уже свершившийся факт. Но, честно говоря, меня до сих пор удивляет, насколько хорошо в России работает телевизионная реклама – и это отличие от других стран. Во многих других странах не настолько видна эта корреляция. Но, как я сказал, мы каждый год все больше и больше инвестируем в интернет…

Несколько лет назад, когда мы приезжали к вам на завод, вы рассказывали, что российские рабочие отличаются закрытостью, замкнутостью и иногда даже пугались, когда вы с ними здоровались. Что изменилось с тех пор, адаптировались ли они в глобальной компании?

Я уже старожил, можно сказать, семь лет руковожу компанией. Из крупных компаний-автопроизводителей я, наверное, дольше всех на посту генерального директора в России. Даже на «АвтоВАЗе» намного чаще меняют генеральных директоров. Да, перемены [на заводе] видны. Естественно, там несколько другой стиль руководства, но видно, что люди раскрываются. Я думаю, что взаимодействие и стиль сотрудничества мотивируют людей намного больше, чем жесткие приказы, спускаемые сверху. Если хотите эффективной работы от своей команды, вы должны слушать всех и уважать мнение всех членов команды, и, только когда вам представят всю палитру мнений, можно выбрать лучшее из них.

С полной версией интервью можно ознакомиться на сайте газеты «Ведомости».