Гендиректор Volkswagen Group: «Моим долгом было
помочь компании»

Маттиас Мюллер возглавил Volkswagen Group ровно год назад – в разгар самого тяжелого кризиса в истории одного из крупнейших автопроизводителей в мире. В сентябре 2015 года выяснилось, что VW Group на протяжении многих лет фальсифицировала показатели вредных выбросов своих дизельных двигателей в США и Европе и эти махинации могут стоить компании десятки миллиардов евро. Скандал, получивший название «дизельгейт», привел к многочисленным перемещениям в топ-менеджменте группы, включая отставку гендиректора VW Group Мартина Винтеркорна. Его место 25 сентября занял Мюллер – руководитель Porsche, одного из брендов группы. Не все топ-менеджеры VW Group, которым предложили исправлять ошибки других, согласились расчищать эти авгиевы конюшни. Например, руководитель Skoda Винфрид Фаланд, которому предложили возглавить новое североамериканское подразделение VW Group, отказался и покинул группу. Маттиас Мюллер не испугался взвалить на себя этот груз.

Ему досталось тяжелое наследство. В США репутация группы и ее ключевых брендов – Volkswagen, Audi и Porsche – разрушена. Ведь немцы продвигали свои дизельные автомобили, до того непопулярные в США, как самую передовую и экологичную технологию – и достигли успехов: число проданных Volkswagen, Audi и Porsche с дизельными двигателями перевалило за полмиллиона. Но оказалось, что немцы просто обманывали клиентов. Понять, что теперь о VW думают в США покупатели и особенно дилеры (сами американцы иногда иронично называют себя «нацией продавцов подержанных машин»), можно, зайдя на сайт ведущего профильного издания США Automotive News. Там существует постоянно действующий раздел, посвященный дизельгейту, озаглавленный Deceit and disgrace («Обман и позор»).

По словам Мюллера, VW Group надеется достичь договоренности с американскими регуляторами о размере штрафа до конца года. Аналитики сходятся во мнении, что штраф будет многомиллиардным, но не угрожающим самой жизни компании (на 30 июня 2016 года группа аккумулировала наличность в размере 28,8 млрд евро). В Европе, по словам гендиректора VW Group, ситуация у автопроизводителя легче – группа ведет конструктивные переговоры с регуляторами, а в России проблем у группы нет (так как в стране до сих пор действуют экологические нормы «Евро-4»).

Параллельно переговорам с регуляторами Мюллер и его новая команда реформируют организационную структуру VW Group, чтобы сделать ее менее бюрократичной, и проводят ревизию процессов создания новых автомобилей в группе. О том, как идет эта работа, Маттиас Мюллер рассказал в интервью. В разговоре, который проходил на Парижском автосалоне, также принял участие генеральный директор Volkswagen Group Rus Маркус Озегович.

– Вы были назначены гендиректором Volkswagen Group ровно год назад. Какие главные задачи вы с тех пор сформулировали для группы, как собираетесь их решать?

– Главной темой этих 12 месяцев была ситуация вокруг дизельных двигателей. Мы ведем очень конструктивный диалог с регуляторами в Германии, Бельгии и Америке. Мы надеемся, что решение [о том, какое наказание должна понести Volkswagen Group] будет найдено до конца этого года. Это очень важно, потому что нам нужна определенность, чтобы выстраивать планы на будущее.

Вторая важная тема – реорганизация нашей группы. У нас были слабые места в организационной структуре и в корпоративной культуре. Я и моя команда разработали программу Strategy 2025, которая была обнародована в середине этого года. И теперь мы осуществляем конкретные мероприятия, чтобы изложенное в этой программе стало реальностью.

Приведу несколько примеров того, что мы делаем.

Одно из важнейших направлений – это децентрализация нашей группы, чтобы у руководителей брендов и региональных подразделений появилось больше полномочий. Нам нужно изменить нашу корпоративную культуру, потому что у нас была очень тяжелая, очень бюрократическая и очень иерархичная структура.

Следующее направление – ревизия модульной структуры, которая у нас существует (у Volkswagen Group, как и у других производителей, разработано несколько модулей – универсальных платформ автомобилей, на которых, используя разные компоненты, можно строить автомобили разных классов под разными марками. – прим. ред.).

И кроме того, новый вызов, который перед нами стоит, – цифровизация автомобильной индустрии и новая мобильность. Чтобы ответить на него, мы решили создать новый, 13-й бренд в нашей группе, который возглавил Оле Хармс; официальное представление этого бренда, который будет олицетворять новую мобильность, состоится в ближайшие недели.

А перед господином Озеговичем стоит задача сформировать стратегию для группы в России и СНГ.

– В течение последнего года, наблюдая за чередой отставок, увольнений и перемещений топ-менеджеров в Volkswagen Group, я всегда хотел спросить у вас: зачем вы согласились занять вашу нынешнюю должность? Вы были гендиректором Porsche – знаменитой и успешной компании, у вас все было хорошо. Для чего было взваливать на себя эту ношу и принимать руководство Volkswagen Group в столь сложный для группы период?

– Действительно, в Porsche у меня все было хорошо, но моим долгом также было помочь компании и принять на себя руководство в трудной ситуации. Так как расследование еще не закончено, я пока не могу дать более подробные комментарии.

– Если анализировать, что пишут о Volkswagen Group СМИ в разных частях света, создается впечатление, что ваша группа сейчас существует в трех разных вселенных, отношение к вам у регуляторов в разных частях света разное: у группы большие проблемы с властями и покупателями в Северной Америке, у группы есть проблемы в Западной Европе, и у вас нет проблем в России и в Китае. Это верное представление?

– В Китае было продано всего около 2000 дизельных автомобилей. В России доля проданных дизельных автомобилей – всего 3%, и официальные требования к автомобилям по экологичности – только «Евро-4» [которым все автомобили Volkswagen Group удовлетворяют].

Вопреки утверждениям ряда СМИ, у нас нет проблем в Европе. В Европе и в некоторых других регионах мы уже начали сервисную кампанию и внедрение технических решений. В США у нас конструктивные дискуссии с регуляторами о том, как технически может быть решена проблема. И, как я уже сказал, мы ждем, какое решение вынесут американские регуляторы: мы ожидаем этого решения в этом году.

– Инвесторы подали в суд города Брансвик, где зарегистрирована штаб-квартира Volkswagen Group, иски на общую сумму в 8,2 млрд евро. По сообщению минюста США, ваша группа согласилась выплатить более $15 млрд, чтобы снять претензии со стороны федеральных регуляторов, штатов и владельцев дизельных автомобилей. Вы также зарезервировали до $10 млрд на выкуп скомпрометированных 2-литровых дизельных двигателей и согласились перечислить $2,7 млрд в фонд защиты окружающей среды. Кроме того, американские дилеры, по данным Automotive News, требуют от вас $1,2 млрд для компенсации своих убытков. Сколько всего Volkswagen Group может заплатить за дизельгейт?

– Мы не знаем. Мы ведем дискуссии с регуляторами, чтобы ситуация с дизельными двигателями разрешилась как можно скорее. Мы сделали соответствующие резервы для покрытия тех рисков, которые мы можем предвидеть, в связи с ситуацией вокруг дизельных двигателей.

– Как вы собираетесь возрождать репутацию брендов Volkswagen, Audi и Porsche в США?

– Нам нужно выучить уроки. Нужно налаживать отношения с клиентами и дилерами, нужно предлагать новые хорошие машины и нужно иметь терпение. Мы потеряли доверие за одну ночь, и теперь требуются месяцы и годы, чтобы вернуть его.

– Я прочел много статей, авторы которых предлагали свои объяснения, как и почему стал возможен дизельгейт. Я и сам написал пару колонок на эту тему. И все-таки для меня неясным остается главное: почему эти фальсификации покрывались на протяжении столь длительного времени, почему никто из топ-менеджмента не восстал против нарушений? Ведь это математическая задачка для начальной школы: чтобы установить дополнительное оборудование, которое позволяло бы удовлетворить требованиям регуляторов по выбросу вредных веществ, вам нужно было бы потратить сотни миллионов долларов. Но неизбежные штрафы и компенсации за фальсификацию данных – а у компании такого размера, как Volkswagen Group, не было никаких шансов сохранять эту ситуацию в тайне вечно, – составят десятки миллиардов долларов. Почему никто из топ-менеджмента компании не сказал: «Господа, нарушать правила не имеет никакого экономического смысла, чистые финансовые потери будут на порядки больше, не говоря уже о репутационном ущербе компании»?

– Хороший вопрос. Юридическая компания Jones Day ищет ответ на него уже 12 месяцев. Мы передали им миллионы документов, они провели сотни, а может, и тысячи интервью с сотрудниками. И я, так же как и вы, жду ответа на этот вопрос.

– Каким образом вы собираетесь перестраивать управленческую структуру компании?

– В соответствии с программой TOGETHER – Strategy 2025 мы начали самый масштабный в истории компании процесс изменений. Мы фундаментально трансформируем наш основной бизнес, методично концентрируясь на технологиях будущего и на будущих рынках. Вместе с тем мы должны стать более прозрачными, более открытыми критике, более сфокусированными, эффективными и инновационными, при этом более ориентированными на клиентов. Это огромные изменения в корпоративной культуре.

– В прошлом году, как мы помним, между крупнейшими акционерами Volkswagen Group были серьезные разногласия по поводу управления группой и дальнейших путей ее развития. Сегодня вы чувствуете, что главные акционеры едины, ощущаете их поддержку?

– В сентябре прошлого года дискуссии у нас были каждый день. Сегодня мы едины.

– Вы объявили акционерам компании в июне, что к 2025 году Volkswagen Group собирается вывести на рынок более 30 моделей электромобилей. Расскажите, пожалуйста, как вы в Volkswagen Group видите новую мобильность, какие решения будете предлагать.

– К 2030 году половину автомобильного рынка будут по-прежнему составлять машины с двигателями внутреннего сгорания. И на протяжении ближайших 10–20 лет автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут сосуществовать с электромобилями.

Плюс новая мобильность, цифровизация автомобильной индустрии, а это не только коммутируемость автомобилей, но также цифровизация производственных и административных процессов в самой индустрии. Изменения, которые нас ожидают, и задачи, которые нам предстоит решить в ближайшие 10–20 лет, громадны.

– У Volkswagen Group очень широкая линейка брендов – от Skoda до Bugatti, это значит, вам нужно разрабатывать разные решения для разных категорий покупателей?

– В соответствии с нашей стратегией мы хотим создать синергию между различными брендами, базирующуюся на единых технологиях. Например, система автопилотируемых автомобилей – не имеет смысла создавать базовое программное обеспечение для каждого бренда. Но интерфейс и конкретные приложения будут различаться для каждого бренда в зависимости от потребностей их клиентов. Нам нужны решения, которые будут удовлетворять требованиям каждого бренда и их клиентов, но при этом будут основываться на единой базовой технологии.

– Но вряд ли вы будете предлагать автопилот в Bugatti? Bugatti с автопилотом – очень странная конструкция.

– А почему нет? Когда я был в Porsche, я говорил точно так же, как вы. Но 12 месяцев спустя я спрашиваю: «Почему нет?» Нам нужно только решить, когда именно вводить систему автономного движения – через 10 лет, через 15... Но система автономного движения развивается поэтапно: этап первый, этап второй, этап третий... [Когда все этапы будут пройдены] мы получим совершенно иную систему мобильности. Но в ближайшие 10–20 лет новый мир и старый мир автомобилей будут сосуществовать. Очень интересно, как мы сможем соединить два этих мира – это серьезный вызов. Я всегда был сторонником не революции, но эволюции.

– Программное обеспечение становится одним из ключевых элементов новой мобильности. Некоторые автомобильные компании отдают разработку ПО на аутсорсинг, другие покупают разработчиков софта, а Volvo выделила разработку ПО для автономного движения в отдельную компанию, создав СП с Autoliv. Какой путь выбирает Volkswagen Group?

– Мы начали сотрудничество с Gett – вот вам один из примеров. Сейчас мы ведем обсуждение, стоит ли нам заниматься разработкой программного обеспечения самостоятельно или делать это в сотрудничестве с другими компаниями; в ближайшие 3–4 месяца мы должны принять решение.

– Volkswagen Group осуществила масштабные вложения в России, включая строительство завода по производству двигателей, совокупный объем инвестиций достиг 1,5 млрд евро. Но продажи легковых автомобилей в России продолжают падать. Каких результатов вы ожидаете от вашей российской команды в нынешних экономических условиях?

– Во-первых, причины падения продаж автомобилей – не ошибки автопроизводителей, а общие проблемы экономики России. У нас идут конструктивные дискуссии с потенциальными партнерами, чтобы создать условия для нашего будущего роста. Возможно, через несколько месяцев у нас будут интересные новости из России.

– Вы видите возможности для увеличения экспорта автомобилей и комплектующих, произведенных в России?

– [Экспорт автомобилей] является интересной возможностью, это также предмет переговоров.

Маркус Озегович: мы уже начали экспорт автомобилей из России – в Мексику. Конкурентный недостаток России в том, что это очень большая страна, соответственно, логистическое плечо получается очень большим. Сейчас мы ведем переговоры с российским правительством – можем ли мы получить какую-то поддержку в этом вопросе.

Мы хотели бы обсуждать с правительством – и обсуждаем – экспортно-импортный кредитный баланс. Конечно, нам хотелось бы получать с каждого автомобиля, собранного в России и отправленного на экспорт (т. е. с добавленной стоимостью, созданной в России) таможенные вычеты на комплектующие, импортированные в Россию, но затем покинувшие страну в готовых автомобилях. Потому что Россия уже стала частью мировой системы автомобильной промышленности, производить все в России и только для России не имеет смысла. Соответственно, нам нужна Россия как часть мировой системы производства, но эта система может функционировать, только если будет структурирован экспортно-импортный баланс. Это мы сейчас и обсуждаем с министром промышленности Денисом Мантуровым и министром экономики Алексеем Улюкаевым.

– Porsche приостановила спонсорский контракт с Марией Шараповой. Возобновите его, если Спортивный арбитраж в Лозанне встанет на сторону теннисистки?

– Мы не разрывали контракт, а лишь взяли паузу до решения арбитражного суда. Если Мария получит право участвовать в соревнованиях, Porsche возобновит сотрудничество с ней. (4 октября Спортивный арбитражный суд в Лозанне сократил срок дисквалификации Марии Шараповой, она сможет выступать на соревнованиях с 26 апреля 2017 г. – прим. ред.)

– Вы скучаете по ней?

– (Смеется.) Да. Скучаю. И она делала прекрасную работу для Porsche. Очень жаль, что все так получилось.

– Вы говорите, что руководители ваших региональных подразделений и руководители марок должны получить больше самостоятельности. Касается ли это также и дизайна? Иначе вот что происходит: в Париже вы показываете концепт кроссовера Seat, а рядом – новый серийный кроссовер Skoda Kodiaq. Извините, но это одинаковые машины.

– Это вам так кажется. Вам надо сменить очки. (Смеется.) А если серьезно, то [главный дизайнер Volkswagen Group и главный дизайнер Porsche] Михаэль Мауэр вчера делал презентацию, на которой объяснял, что новые технологии дают дизайнерам очень много новых возможностей. Так что я думаю, что между автомобилями наших брендов будет очень много стилистических различий.

– Бывший главный дизайнер Volkswagen Group Вальтер де Сильва – прекрасный специалист, он нашел замечательные стилистические решения и для Audi, и для Volkswagen. Но что получилось под конец его карьеры – все автомобили стали одинаковыми: отличить в дорожном потоке, например, Audi Q3 от Q5 сразу не сможет и поклонник марки. И несколько лет назад, на закрытой презентации, которую делал де Сильва, я вступил с ним в дискуссию. Дизайнер очень любил приводить в пример Мэрилин Монро, рост которой составлял всего 156 см, но которая была и остается одной из самых привлекательных актрис в истории. «Главное не размер, а пропорции», – говорил де Сильва. «Согласен, – сказал я. – Но если бы в этом зале оказались 11 Мэрилин Монро, идеально сложенных, но отличающихся только ростом, и одна Наоми Кэмпбелл, кто бы привлекал больше внимания? Неужели на совете директоров Volkswagen Group никто не поднимает вопрос о том, что ваши автомобили стали слишком похожи друг на друга?» Тогда ничего убедительного де Сильва ответить мне не смог.

– Я тоже очень ценю работу Вальтера де Сильвы. Он был правильный дизайнер для Volkswagen Group для своего времени. А сейчас правильный дизайнер для Volkswagen Group – Михаэль Мауэр. Его задача – добиться большего разнообразия в дизайне автомобилей различных брендов группы. Думаю, что через год-два вы уже увидите результаты.

– Вы кого-то еще пригласили с собой из Porsche помимо Михаэля Мауэра? Ваш бывший работодатель не ревнует, что вы забрали с собой лучших?

– (Смеется.) Вместе со мной из Porsche также пришел Ханс-Герд Боде [отвечающий за коммуникации и связи с инвесторами в Volkswagen Group]. Но Porsche была и останется одной из лучших компаний в мире. А Оливер Блум – отличный гендиректор для Porsche. У меня нет никакого страха в отношении будущего Porsche. И я также очень оптимистичен в отношении будущего Volkswagen Group. Потому что у меня, возможно, лучшая команда в мире. И мы вышли на правильный путь.

Оригинал интервью опубликован на сайте газеты "Ведомости"