«Мы исходим из того, что водитель
тоже человек»

«Ситимобил» до начала 2018 г. был не самым известным игроком на российском рынке такси и уж тем более никогда не рассматривался как серьезный конкурент таким гигантам, как «Яндекс.Такси» или зарубежные Uber или Gett. Но к середине этого года компания стала номером два на ключевом, московском, рынке по числу поездок и сейчас намерена охватить регионы. Как это произошло?

В интервью для «Ведомостей» совладелец «Ситимобил» Арам Аракелян рассказал, как Mail.ru Group стала инвестором компании, как водители могут стать курьерами Delivery Club и как агрегаторы собираются проверять прошлое водителей такси. Мы публикуем этот материал с незначительными сокращениями.

«Ситимобил» до сих пор был в основном московским игроком. Какая сейчас стратегия развития? Вы начали активно искать сотрудников в регионах — Петербурге, Казани, Новосибирске, Самаре, Перми и др.

У нас всегда была задача выйти в регионы. До получения инвестиций мы были сосредоточены на московском рынке, так как на нем основная конкуренция за рынок такси.

Первоначально [непосредственно после привлечения инвестиций от MRG и «Мегафона»] у нас были цели по показателям эффективности в рамках стратегии занять второе место на рынке в Москве. Эта задача выполнена, мы уже на втором месте с опережением наших ожиданий, и нужно думать о будущем.

Во сколько вы сейчас оцениваете свою долю рынка в Москве?

Мы думаем, что она около 16% в количестве поездок.

Будете ли вы бороться за первое место? Реально ли это сейчас, учитывая масштаб объединенного бизнеса «Яндекса» и Uber? Или вы будете довольствоваться позицией игрока номер два — сильного, но номер два?

Игроком номер два нужно быть сильным, иначе им будет кто-то другой. Мы едем по выделенной полосе, но конечного адреса «Площадь Второго Игрока» для себя не видим. Это промежуточный пункт, не оказавшись там, невозможно ехать в сторону первого игрока. Это, конечно, очень амбициозная цель, мы ее не отбрасываем.

То есть для вас это реалистичный сценарий?

Да.

Вы сказали, что первоначальные цели касались эффективности работы на московском рынке. Что это за показатели? Что хромало?

Не то чтобы что-то хромало. Нужно было нарастить долю рынка. Основной показатель для нас в Москве и сейчас, и в будущем — количество поездок в сутки или за неделю. Нужно было вырасти по этому показателю.

Сколько сейчас поездок в день у «Ситимобила»?

За октябрь было 2,4 млн. Мы растем на 20% месяц к месяцу.

Сколько составила выручка за 2017 г.?

318 млн руб. В 2018 г. ожидаем, что выручка превысит 1 млрд руб. Может быть, и существенно превысит — на десятки процентов.

Из чего сейчас складывается стоимость поездки?

Наша эффективная комиссия — в районе 15–17% по партнерам и напрямую подключенным водителям. Это наш заработок. Средний чек поездки — в районе 400–430 руб. Тариф стартует от 89 руб. в Москве. Ядро нашего бизнеса — динамическое ценообразование. Какой бы ни был стартовый тариф, он адаптируется к соотношению спроса и предложения в конкретном месте и в конкретное время.

Подорожание бензина сказалось на цене поездок?

Нет. Цена на бензин растет давно, по этому параметру цена поездки не очень эластична. Но сейчас цена определяется алгоритмически, с учетом всех возможных факторов, чтобы в моменте максимальное число клиентов могли получить услугу. Если вдруг изменение цены на бензин начнет системно влиять на водителей, мы увидим повышение цены. Пока такого мы не заметили.

ПО ГОРОДАМ И ВЕСЯМ

Как вы отбираете города, в которых экспансия планируется в ближайшее время?

Пока критерии интуитивные. Это обязательно Петербург и все города-миллионники. Сейчас экспериментируем с городами-спутниками Москвы, думаем про города и немного дальше — не миллионники, с населением от 500 000.

Условные Тверь, Ярославль?

Да, мы сейчас запустились в Ярославле. Это также нужно для тестирования нашей технической готовности, апробирования гипотез, по какому пути лучше запускаться в новом городе.

Первая более отдаленная от столицы цель — Петербург?

Мы бы хотели, да.

Когда «Ситимобил» может начать работать там?

Скорее всего, в 2019 г.

Вы планируете финансировать развитие из средств инвесторов или потребуются еще другие источники?

Деньги безымянные — это основной принцип бюджетирования. Зависит от времени запуска каждого города. Размер инвестиций в «Ситимобиле» на первом раунде [привлечения инвестиций] был раскрыт, но все-таки это не бесконечно большие деньги. Нам в процессе активной экспансии понадобятся и новые средства.

То есть вы рассматриваете проведение второго раунда?

Конечно.

Текущие инвесторы готовы участвовать, вы обсуждали с ними это? Или планируете привлечь новых инвесторов?

Текущие инвесторы, конечно, участвуют в обсуждении всех инвестиционных планов. Показатели «Ситимобила» пока что всех радуют, у всех акционеров есть готовность участвовать в этом проекте. Но для нас было бы хорошим показателем доверия рынка и понимания нашей стратегии, если к нам присоединится внешний инвестор.

Рассматриваете ли вы покупку других игроков, чтобы ускорить экспансию?

На сегодняшний день нет.

КАК MAIL.RU GROUP ПОДСЕЛА В ТАКСИ

Сколько было инвестировано в «Ситимобил» с начала его работы?

Мы начинали в 2007 г. с 12 млн руб. банковского кредита и 3 млн руб. собственных средств. Бизнес был прибыльным со второго месяца. И он был сверхприбыльным года до 2015-го. Сверхприбыльный — около 40% чистой рентабельности с нашей выручки. Но мы тогда не совсем по достоинству понимали удивительность этого финансового явления. Потом прибыль стала падать: начались ценовая конкуренция на рынке и бурный рост мобильных приложений.

Разве это произошло не раньше, чем в 2015 г.?

У нас была инерция — клиентская база, которая предпочитала заказ такси по телефону. Мы долго пожинали плоды. В последний раз распределяли дивиденды за 2016 г. Дальше мы жили безубыточно, но такой рентабельности уже не было. Весь 2017 год мы прожили за счет резервного капитала. И потом подоспели инвестиции на развитие и конкуренцию уже совсем другого характера.

В какой момент вы поняли, что нужна помощь инвесторов? Как выбрали между, например, кредитом от банка и инвесторскими деньгами?

Мы поняли это, когда попробовали привлечь новых пользователей на собственные средства. Оказалось, можно бесконечно много тратить на маркетинг — и привлекать бесконечно много пользователей. Но для этого нужны были деньги. У нас была готовность к масштабированию. Мы понимали: того, что есть у нас, недостаточно, нужно добавить денег, но не только. Должны быть деньги, плюс технологии, плюс экспертиза в выстраивании массового бренда и в маркетинге, который дойдет до каждого потенциального клиента очень широкой целевой аудитории.

Нам нужны были не просто деньги, а умные деньги — с экспертизой и готовностью реально вовлечься в стратегию, не ради интереса или чтобы инвестору казалось, что он тоже занимается реальным бизнесом.

Вы не боялись, что такой инвестор будет слишком погружен в ваш бизнес? Что это может расшатать компанию?

Такие ситуации случаются с проектами. Но нам повезло — у всех сторон есть стремление к рациональным решениям. И есть готовность над такими решениями работать.

Каким образом появились MRG и «Мегафон»?

Мы предпринимали со своей стороны определенные шаги, хотели показать группе, что агрегатор такси — это перспективное направление. Но это были не очень глубокие обсуждения, они далеко не зашли. При схожем видении отрасли у MRG она, наверное, хотела дождаться самого подходящего момента. И когда он наступил, вспомнили о нас.

«Мегафон» появился вслед за MRG? Или вы с ним отдельно обсуждали инвестиции?

Конкретное обсуждение участия в проекте сразу началось уже со всеми сторонами.

На первом этапе вы с кем-то еще, помимо MRG, общались?

Да. Нам хотелось понять, что же это такое — привлечение инвесторов. И мы даже обратились к инвестиционным консультантам, подготовили документы, разослали тизеры. Но это было время самой ожесточенной конкуренции между двумя крупнейшими игроками. При всем аппетите к рынку и к этой бизнес-модели все инвесторы осторожничали. Если даже MRG и «Мегафон» при всей своей готовности ввязаться в конкуренцию в тот момент взяли паузу, можно представить, какое отношение было у других.

У MRG и «Мегафона» есть возможность постепенно наращивать долю в «Ситимобиле»?

Соотношение долей меняется в зависимости от инвестиций. Если мы будем нуждаться в них и кто-либо из действующих акционеров решит помочь, их доля увеличится в очередной раз.

Сейчас у каждого из них менее 20%.

17,65% — у MRG, у «Мегалабс» [структура «Мегафона»] — 15,61%. То есть чуть более 33% суммарно.

Подразумевалось, что они могут довести общую долю до контроля.

На сегодня ограничений нет. Доли определяются пропорционально инвестициям.

Контроль в компании сейчас у вас?

У меня около 49%.

Чьи интересы представляют Hermalor Investments Limited и WSFIS — другие два совладельца головного юрлица «Ситимобила»?

Hermalor Investments представляет мои интересы, а WSFIS — это фонд, совокупность индивидуальных инвесторов. Лид-инвестор в сделке с «Ситимобилом» — Владимир Румянцев. О вхождении в капитал «Ситимобила» переговоры велись еще с 2017 г. У них отличные связи в Китае, включая доступ к капиталу. Для нас их участие в агрегаторе является стратегически значимым.

Насколько вам было легко расстаться с контролем в вашей компании? Или, наоборот, сложно?

Еще до инвестиций у меня не было единоличного контроля. Мы создавали бизнес вместе с друзьями, многие решения принимались совместно. Я выкупил их доли, когда экономика бизнеса стала меняться и стало больше неопределенности. Было понятно, что при привлечении инвестиций было бы сложнее принимать общие решения. Кроме того, моим партнерам были интересны другие области инвестиций. И мы разделились.

«Ситимобил» сейчас ваш единственный бизнес?

Да.

В какой момент он стал таким?

Наверное, с 2016 г., когда стало понятно, что активу нужно повышенное внимание. Я и до этого не сильно отвлекался. У нас были другие проекты, тоже в интернете, в онлайн-коммерции. Например, «Маркет.РФ» — интернет-гипермаркет, деятельность которого мы приостановили, когда поняли, что нужно все усилия сконцентрировать именно на «Ситимобиле». Меня подстраховывал мой брат, сейчас он тоже в «Ситимобиле», мой заместитель по маркетингу и коммуникациям. Мы поняли, что надо или сосредоточиться и довести начатое до конца (слишком много было вложено усилий), или пустить все на самотек и пытаться найти новые интересные области для приложения усилий.

СИНЕРГИЯ ТАКСИ И ЕДЫ

MRG и «Мегафон» предлагали вам подумать о возможности синергии с группой компаний «Везет», другим агрегатором такси, где у ваших совладельцев есть также доля?

Нас нет там, где есть «Везет», а они есть там, где мы есть. (Смеется.) Это не закрытый вопрос, но он должен созреть на уровне общего инвестора. Пока каждый сосредоточен на своих основных рынках.

К слову, о синергии. Весной, когда анонсировали инвестиции в «Ситимобил», в релизе говорилось, что есть потенциал интеграции такси в социальные медиа и взаимодействия с Delivery Club. Что с тех пор удалось реализовать?

Есть много кобрендинговых проектов, совместных пакетных предложений с Delivery Club. Был успешный проект маркетинговой интеграции с онлайн-викториной «Клевер», когда происходил обмен баллов, заработанных в этой игре на промокод. Также обсуждается операционное взаимодействие с Delivery Club. Мы будем стремиться объединить некоторые процессы в логистике, потому что имеем дело с краудсорсингом и часто водители больше соответствуют роли курьера, чем водителя такси. То есть — условно — водитель может принять заказ и доставить его клиенту по пути следования.

В чем синергия с «Мегафоном»?

Например, в ноябре были предложены специальные тарифы для сотрудников и водителей «Ситимобила», членов их семей. Также с «Мегафоном» прорабатываются проекты по обслуживанию корпоративных клиентов: все-таки «Мегафон» — это не только услуги для физлиц, там большая доля бизнес-клиентов.

АМНИСТИЯ ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ

Как вы сейчас получаете новых пользователей — перетягиваете их у «Яндекс.Такси» или откуда-то находите новых?

Среди наших новых клиентов есть и пользователи конкурентов, есть и люди, которые только начинают заказывать такси через приложение. Рынок сейчас сам растет, и мы немного опережаем общую динамику. Онлайн-заказы такси сейчас прибавляют на рынке неделя к неделе от 1 до 3%. Но есть также сезонность.

Для пользователя есть какой-то важный фактор при выборе сервиса помимо цены? Мои знакомые часто открывают несколько приложений и выбирают более выгодное по цене.

Для нас основные показатели конкурентоспособности — время поиска водителя, время подачи и цена, качество обслуживания. Что касается цены, сейчас это не один раз заданная величина, в динамику ее изменения заложены как технологии, так и гипотезы. И ценообразование зависит от того, какие показатели компания хочет максимизировать. Например, можно максимизировать прибыль — будет одна цена. Можно минимизировать время подачи — будет другая цена. Можно минимизировать процент отмененных заказов по причине того, что не нашелся водитель, — это будут совершенно другие расценки. Можно пытаться это все балансировать.

Вы сейчас говорите со стороны компании, которая услугу предоставляет. Но вы же видите, какого подхода придерживается большая часть ваших клиентов. Что для них важно?

Для клиентов важна цена. Но качество, время подачи также важны. Нужно уметь балансировать на очень тонкой грани.

В вопросе качества одна из самых болезненных проблем — проблемы с водителями, с их неподобающим поведением и проч. Как вы работаете с такими ситуациями?

Если такое происходит, мы ищем первопричины и устраняем их. Водитель, который нарушил условия сервиса, позволил себе явно неэтичное поведение, отключается от «Ситимобила» навсегда, но с правом... Вот сейчас я скажу «с правом восстановления» — и скажут: «Ситимобил» возвращает рецидивистов. Но это не так просто. Мы исходим из того, что водитель — тоже человек. Относиться к нему строже, чем, например, к приговоренным к смертной казни, нельзя. Возможна амнистия, возможно помилование.

Какие параметры у амнистии и помилования? Что водитель должен сделать, чтобы вы его после инцидента снова подключили?

Например, убедить нас, что было полное недоразумение, что была превратно преподнесена информация, что он не совершал того, что ему инкриминируется.

А как водитель может доказать это?

Фактами. Есть записи, например, телефонных разговоров. В целом отношение такое: на первом месте — безопасность. Проблемы с водителями — это наши проблемы, и мы не вовлекаем в это пассажиров, мы максимально изолируем его от внутренних процессов, стараемся удовлетворить его требования и снять проблему быстро, насколько это возможно. У службы поддержки клиентов есть временные рамки: за сколько минут нужно давать первый ответ, за сколько минут нужно добиваться предварительного решения вопроса и сколько должно занять полное решение.

Чтобы такого не происходило, мы делаем все от нас зависящее, чтобы работать в рамках закона, не допустить появления случайных лиц среди водителей. Такое бывает — подмена прав. У нас для этого есть антифрод-технологии, а также есть точки физического присутствия — «Дома такси», мы пытаемся всех увидеть в лицо.

Но «Домов такси» несколько штук, а водителей десятки тысяч, вы так всех таксистов в лицо не увидите.

Таксисту, как правило, кто-то дает машину. Вопрос в том, как мотивировать партнеров соблюдать наши критерии качества. Мы не будем создавать условия, когда можно ради удобства и скорости подключать кого угодно без вообще какой-либо проверки.

А как вы можете проверять? Вот есть таксист, он индивидуальный предприниматель, он может передать автомобиль своему брату, у которого нет водительских прав. Как вы это отследите?

Сказать, что мы на 100% сможем это отследить, нельзя. Но ИП должны быть тоже мотивированы на то, чтобы не допустить нарушение и не лишиться дохода. Мы можем применить санкции, которые предусмотрены договором.

В общем, если что-то произошло, мы не должны относиться к этому равнодушно, а должны делать все от нас зависящее. Также сейчас активно обсуждается создание совместных механизмов контроля над допущенными к перевозкам водителями для агрегаторов такси с участием государства как нейтральной стороны.

Кроме того, нужно развивать страхование поездок, пассажиров, что вовлекает в процесс большие финансовые институты с отлаженными инструментами контроля и возмещения. Обсуждается новый закон о такси, устанавливающий обязательное страхование ответственности перевозчиков, обсуждаются вариативные подходы (если поездка застрахована, например, на уровне перевозчика, то агрегатор не обязан это делать и т. д.).

АЛГОРИТМ ЦЕНЫ

Расскажите подробнее, что это за обсуждаемые совместные механизмы контроля у агрегаторов?

Сейчас у нас нет автоматизированной системы для проверки разрешений водителей, а также прочих важных данных — судимостей, информации о состоянии на учете. Сейчас такой документооборот весь бумажный. Мы хотим добиться, чтобы эта часть со стороны государства была автоматизирована и переведена в электронный вид.

Все это должно обеспечить полную транспарентность: мы сможем понять, кто за рулем, откуда он взялся, кто допущен в замкнутом пространстве машины к пассажирам, которые от него в полной зависимости.

Обсуждение идет на уровне участников рынка?

Проект закона о такси есть, он обсуждается многосторонне со всеми участниками. Мы выступаем с консолидированной инициативой нескольких игроков отрасли. У нас уже был случай, когда мы вчетвером — «Яндекс.Такси», ГК «Везет», «Максим» и «Ситимобил» — выступили против инициативы законодательного ограничения возможности агрегатора влиять на ценообразование такси.

Вы считаете, что эта идея регулировать тарифы такси, которую высказывали депутаты Мосгордумы, жизнеспособна?

Очень сложно представить, как такое может существовать. Это то, с чего мы начинали, — прозрачные цены. Раньше на рынке была полная непредсказуемость тарифов, пользование услугой было затруднено, был искусственный барьер для развития такси. Как только сервисы заказа такси начали унифицировать цены, чтобы логика ценообразования была понятна пользователю, произошел бурный рост рынка. Ценообразование стало сложным процессом, который требует больших данных, машинного обучения, специальной инфраструктуры, поэтому эта функция и была делегирована компаниям, которые работают с интернетом и технологиями. Но без учета интересов пользователей и водителей цена не может установиться, ценообразование агрегаторов направлено на выявление равновесной цены. Если цена будет директивно назначаться и по закону пересматриваться на многочисленных совещаниях раз в год, то всегда будет перевес либо в одну, либо в другую сторону. Не будет либо поездок, либо исполнителей. Я думаю, такая идея может привести только к возникновению теневого рынка.

Все вернутся к тому, что будут ловить машины на дороге?

Если взять и запретить алгоритмически искать равновесную цену, то да, скорее всего.

Вы считаете, что пользователь, привыкший к заказу в приложении, пойдет на улицу с поднятой рукой?

А если срочно нужно куда-то доехать, а машин нет?

Есть каршеринг, например.

Каршеринга может не хватить, на сегодняшний день у него немного автомобилей. И он не заменит такси для тех, кто не умеет водить, а многие сейчас осознанно отказываются учиться водить машину, считают, что это труд для водителя, другая профессия. Не все могут позволить себе сесть за руль. У нас в такси один из самых частых адресов заказа — это роддома. Это срочные поездки, а сейчас такси работает быстрее «скорой помощи». На каршеринге пока найдешь машину, дойдешь до нее, вернешься с ней за женой — везти в роддом уже может оказаться и не нужно.

Вы считаете, что каршеринг вам совсем не конкурент?

Сейчас каршеринг и такси — смежные категории, их рост идет за счет личного и отчасти общественного транспорта. Мы здесь выполняем общую задачу: отучаем людей от того, что машина обязательно должна стоять во дворе или на парковке у офиса.

Вы рассматриваете запуск собственного каршеринга?

Мы ничего не исключаем. Но для нас важно сохранять фокус. Пока мы сосредоточены на развитии сервиса заказа такси.

СТАТЬИ РАСХОДОВ

Каким образом сейчас распределяются затраты у «Ситимобила»?

Основная часть — маркетинг, затраты на поддержание заказов с минимальным чеком и водительской лояльности [мероприятия для повышения интереса у водителей работать с «Ситимобилом» — например, cубсидирование поездок с низким чеком], а также развитие технологий и инвестиции в команду.

Ваши конкуренты, в частности «Яндекс.Такси», активно инвестируют в покупку разработок, систем управления таксопарками. У вас есть подобные планы?

У нас есть собственные наработки. Предполагалось, наверное, что у нас образуется какой-то вакуум, после того как «Яндекс» купил платформу обслуживания таксопарков «Наутакси», среди клиентов которой был наш якорный таксопарк — «2412». Мы восполнили этот пробел за две недели, наши разработки успели все, что было на тех платформах, предложить партнерам.

Нам важно так развить нашу команду, чтобы любые технологические задачи решались без особого затруднения и в разумный заданный срок.

Вы привлекаете MRG к разработке? Объективно мощности «Яндекса» и «Ситимобила» в этой части несопоставимы.

Тем не менее мы набрали уже немаленькую команду. Мы, конечно, пользуемся экспертизой MRG, обращаемся за советом, но операционно «Ситимобил» полностью автономная команда. Это позволяет нам брать всю ответственность на себя, не надеяться на других и двигаться на максимально возможной для нас скорости.

В какие основные технологии вы инвестируете?

Мобильная и серверная разработка, серверное администрирование, аналитика, машинное обучение — они все затратные. Мы привлекаем лучших специалистов, где-либо сэкономить тут невозможно.

ТАКСИ БУДУЩЕГО

На модные направления вроде беспилотников вы пока не смотрите?

Мы смотрим на технологию. Но заниматься беспилотниками можно, когда у тебя есть технологическая команда, которая эффективно работает безотносительно специфики задач. Мы развиваем такую культуру и организационную структуру, чтобы, если задаться целью развивать беспилотники, это работало так же эффективно, как и, например, традиционная сегодня мобильная разработка.

Вы считаете, что сейчас это необходимое для такси направление или это пока больше промо?

Если много об этом говорить, это будет промо, а если полагать, что будущее — в этих технологиях, вряд ли мы ошибемся.

А вы думаете, что будущее — за этой технологией?

Да, это [управление автомобилем] процессы, которые вполне можно автоматизировать. И в какой-то момент станет не важно, сидит за рулем человек или машина управляется автоматически. Более того, в Сингапуре уже тестируются беспилотные такси-вертолеты.

Но вы пока предпочитаете наблюдать?

Да. Мы уверены, что мы эту технологическую волну не пропустим. Сейчас у нас период создания культуры управления, которая позволит в самый подходящий момент начать заниматься и такими интересными вопросами, как беспилотные такси.

По вашим ощущениям, это вопрос 5–10 лет или быстрее?

Переход на беспилотные машины будет разноскоростной: где-то они появятся раньше, где-то — чуть позже в зависимости от страны и готовности законодательства. Что касается России, московское правительство показывает искреннее желание быть в числе первых, кто запустит беспилотный транспорт. Город в плане инфраструктуры довольно развит. Сегодня сложно представить, что через пять лет у нас будут беспилотные такси, но исключать этого нельзя.

Какой вы видите перспективу развития рынка такси на 3–5 лет вперед?

Модель агрегаторов станет повсеместной. Это означает, что такси все больше будет замещать личный транспорт, как это мы видим в Москве, это будет распространяться по другим регионам. Будет консолидация игроков — все-таки оптимальный масштаб для эффективности на этом рынке находится на довольно высокой отметке. Невозможно иметь 500 поездок в день в Москве и быть конкурентоспособным. Плюс развитие перспективных технологий. Пять лет — это как раз тот горизонт, на котором мы можем увидеть, что сегодняшняя научная фантастика становится реальностью.

Что станет причиной консолидации на рынке?

То, что на больших масштабах можно экономить на разработках, а также начинает работать бренд, оптимизируется маркетинг. Алгоритмы лучше работают на больших масштабах. Например, совместные поездки (карпулинг) в такси на малых масштабах вообще невозможны. Потому что в каждый уникальный момент времени должно быть достаточное количество людей с совпадающими маршрутами. А это еще одна серьезная возможность для экономии денег для пассажиров, улучшения экономики, пользовательского опыта и экологии.

Вы считаете, что на больших масштабах основными игроками-агрегаторами будут по-прежнему оставаться частные компании? Например, какое-то время назад у некоторых участников рынка такси были фобии, что московское правительство решит сделать свой агрегатор.

Я надеюсь, что уже остались в истории времена, когда государство пыталось заниматься хозяйственной деятельностью, вместо того чтобы выполнять свою основную функцию. Бизнесу должно быть делегировано максимально всего, с чем он может справиться. Но есть и примеры, когда государственно-частное партнерство давало результат, который бы не был достижим, если бы только государство или только бизнес занимались вопросом. Пример — концессионные дороги.

Почему вдруг именно этот вид предпринимательской деятельности [интернет-агрегаторы] должен пройти через огосударствление, мне непонятно. Только в условиях конкуренции развиваются бизнес-модели и есть достаточный стимул добиваться улучшений — от цены до сервисных показателей. Монополия государства настолько нелогична, что и допускать такую мысль сложно. Но она просто привела бы сначала к застою, а потом к упадку того, что так сложно создавалось.

Если отрасль продолжит расти такими же темпами, она начнет выполнять все большую социальную функцию. Тем больше вероятность, что государство захочет участвовать — хотя бы регулированием.

Регулирование — как раз функция государства, которую, кстати, оно стремится делегировать, развивая саморегулирование. Было бы хорошо оставить игрокам возможность самостоятельно находить решения там, где это касается очень специфических вопросов их бизнеса. А то, что нужно видеть с высоты птичьего полета, регулировать беспристрастно, избегая конфликта интересов, микроменеджмента, — здесь функция регулятора должна быть за государством.

Оригинал интервью на сайте «Ведомостей»