Что мешает повсеместному внедрению
автономного транспорта

Ежегодно в США в автомобильных авариях погибают около 40 тысяч человек. В результате обществу наносится значительный финансовый и эмоциональный ущерб. Высокоавтоматизированные транспортные средства, которые ездят самостоятельно часть времени или постоянно, должны помочь решить эту проблему. Перекладывая ответственность за управление с людей на машины, эта технология минимизирует вероятность поведенческих ошибок, которые становятся причиной большинства ДТП.

Однако системы, обеспечивающие работу высокоавтоматизированных транспортных средств, а именно датчики, радары и коммуникационные устройства, стоят дороже, чем детали более старых (и менее безопасных) автомобилей. Отсюда возникает вопрос о доступности сохраняющей жизни технологии для тех, кто больше всего нуждается в ней. ДТП касаются всего общества, однако у бедных слоев населения риск умереть в результате автомобильных аварий возрастает. У этих людей выше вероятность погибнуть в аварии отчасти из-за устаревших автомобилей, не оснащенных современными средствами безопасности и имеющих более низкий рейтинг в краш-тестах.

Некоторые специалисты предлагают решить проблему недоступности автономных автомобилей, сдавая их в аренду. При таком подходе, аналогичном принципу функционирования современных такси, эксплуатационные издержки распределяются между большим числом потребителей. Это позволяет сделать современные автомобильные услуги более доступными. Сторонники беспилотной технологии предполагают, что так называемые роботакси, эксплуатируемые коммерческими компаниями, смогут помочь потребителям значительно сэкономить.

В своем исследовании мы хотели выяснить, верно ли это. Реалистично ли ожидать, что роботакси в ближайшем будущем смогут конкурировать по затратам с владением старыми традиционными автомобилями? Проанализировав результаты исследования, мы пришли к отрицательному ответу на этот вопрос.

Мы проводили исследование в Сан-Франциско. Во-первых, была рассчитана стоимость владения более старым автомобилем в этой местности. Во-вторых, мы воспользовались открытыми финансовыми данными, относящимися к местной индустрии такси, чтобы оценить такие вероятные эксплуатационные затраты на роботакси, как стоимость автомобиля, лицензирования, страхования, техобслуживания, мойки, топлива и контроля над безопасностью. В-третьих, мы скорректировали эти расходы, добавив к ним доходы, получение которых прогнозируют инвесторы, вкладывающие средства в новую технологию. И, наконец, мы применили эконометрическое тестирование, чтобы выяснить, можно ли (и при каких условиях) снизить тарифы на роботакси. Наши подсчеты приблизительны, но отражают всю имеющуюся на сегодняшний день информацию о роботакси.

По нашим оценкам (основанным на предположении, что текущие рыночные условия сохранятся), использование роботакси будет стоить потребителям почти в три раза дороже (из расчета на милю), чем владение более старым автомобилем. Определяющим фактором такого результата являются не капитальные затраты на роботакси, составляющие, по нашим оценкам $15 тысяч, что значительно ниже средней стоимости нового автомобиля, и не высокая стоимость страхования, топлива или техобслуживания. Все их можно сократить до нуля, но использование роботакси все равно будет стоить дороже, чем владение более старым автомобилем. Высокая стоимость роботакси связана в основном с коэффициентом загрузки — тем, сколько времени эти автомобили будут тратить на развоз пассажиров. (Текущий коэффициент загрузки такси колеблется в районе отметки 50%). Еще большую тревогу вызывает тот факт, что даже если роботакси будут иметь нереалистично высокий коэффициент загрузки и инвесторы снизят свои ожидания по доходам, стоимость обеспечения контроля над безопасностью потребуется значительно уменьшить (ниже сегодняшней минимальной оплаты труда), чтобы роботакси смогли конкурировать по стоимости с владением имеющимися автомобилями.

Результаты позволяют сделать вывод, что нам необходимо изменить взгляды на будущее мобильности. Пока общество больше всего занимают вопросы вроде того, насколько в действительности безопасны «достаточно безопасные» беспилотные автомобили; можно ли передать обеспечение безопасности частным компаниям; эффективны и полезны ли существующие меры регулирования. Получить ответы на эти вопросы важно, учитывая потенциал технологии автономных автомобилей, позволяющий решить проблему здоровья населения, которую ООН считает одной из основных. Но не менее важно сделать стоимость технологии конкурентоспособной по сравнению с владением имеющимися более старыми автомобилями. Наша работа показывает, что этот шаг вряд ли возможен.

На наш взгляд, для реализации преимуществ беспилотных технологий, спасающих жизни, необходимы субсидии для потребителей. Данный вопрос является сложным с политической точки зрения, однако часть расходов, связанных с ДТП, уже оплачивается из государственного бюджета. В одних только США эта сумма составляет $18 млрд, что эквивалентно более чем $156 дополнительных налогов на каждое домохозяйство. Если потребительские субсидии смогут обеспечить эквивалентное или большее преимущество, использование бюджетных средств в качестве стимула для широкого распространения беспилотных автомобилей станет политически приемлемым.

Мы хотели бы завершить этот материал на предостерегающей ноте. Несмотря на то, что технология автономных автомобилей совершенствуется быстро, реализация ее преимуществ — особенно для тех, кто нуждается в ней больше всех — требует доступности технологии. Эти перспективы, на наш взгляд, довольно туманны. Однако, оставляя вопрос нерешенным, мы рискуем прийти к еще большему социально-экономическому неравенству на дорогах.

Об авторах

Эшли Нунес (Ashley Nunes) — старший научный сотрудник Гарвардской школы права, ранее занимал должность научного сотрудника MIT.

Кристен Эрнандес (Kristen Hernandez) — специалист организации по безопасности энергетического будущего Америки (Secure America’s Energy Future), ранее занимала должность научного сотрудника MIT.