Российский автопром
против воровства

В 2013 году затраты на производство в российском автопроме были на 12% выше, чем на заводах Большой Тройки — в Западной Европе, США и Японии1. Это намного лучше по сравнению с 20-процентным отставанием, зафиксированным в 2008 году, но все же немало. Каковы же основные причины высокой затратности? 1. Относительно небольшой объем производства. В России производится примерно 30 тысяч машин каждой модели, в то время как в Западной Европе — 150 тысяч, а в США — 200 тысяч. Поэтому и фиксированные издержки на единицу продукции в России значительно выше.

2. Рост затрат. Последние годы в России зарплаты и другие производственные расходы растут гораздо быстрее, чем производительность труда на большинстве предприятий. К примеру, расходы на оплату труда с 2000 по 2013 год увеличились в семь раз, а тарифы на электроэнергию растут примерно на 13% в год.

3. Высокие расходы на логистику. Доставка контейнера из Нижнего Новгорода в Санкт-Петербург стоит дороже, чем в тот же Петербург из южнокорейского Пусана. Это не слишком мешало производству в прежние ­времена, когда отечественные компании были интегрированы по вертикали и почти все поставщики находились под рукой. Но сейчас структура поставок изменилась — и проблема логистики вышла на передний план.

4. Дорогой контроль качества. Соблюдение европейского стандарта качества российским производителям обходится на 15% дороже, чем европейским. Это расходы на добавочные проверки, дополнительное оснащение и системы, более высокий процент брака, возврат на переработку, а также более высокая цена гарантии. Эти затраты увеличились в последние годы, потому что требования к качеству стали более строгими: их предъявляют, во-первых, российские клиенты, а во-вторых, иностранные производители, которые заключают контракты на совместное производство (например, GM, VW и Mercedes выпускают свои автомобили на нижегородском ГАЗе, Ford и Isuzu — на Sollers, Renault Nissan — на АВТОВАЗе). И все же уровень качества еще не соответствует нормативам: по стандарту ISO16949 число дефектных компонентов не должно превышать 70 на миллион, а в России их от 200 до 1000.

5. Неэффективность производства. При всех улучшениях последних лет по показателю эффективности российские компании отстают от западных и японских на 20—25%.

6. Валютный курс. Несмотря на недавнюю корректировку, курс рубля все еще высок, и этот фактор негативно сказывается на экспорте и на внутреннем спросе.

Что могут сделать российские компании и что они уже делают

У автопроизводителей мало рычагов воздействия на большинство факторов неконкурентоспособности: меньший масштаб, удорожание производственных ресурсов, логистические трудности, валютный курс — все это вне пределов их влияния. Жертвовать качеством по понятным причинам тоже нельзя. Лучший способ обес­печить конкурентоспособность — повысить эффективность и отладить все процессы как внутри компании, так и у ее поставщиков. Все знают, что в России непомерно высоки административные расходы, но одним их снижением 12-процентный разрыв не преодолеть, поскольку в структуре себестоимости на них приходится от 10 до 15%. Необходимо усовершенствовать все функции, в том числе НИОКР, производство и продажи. Это сократит разрыв еще на 25—40%. Основная доля расходов (50—60%) приходится на закупки материалов и комплектующих, а значит, меры повышения эффективности нужно применять и к поставщикам.

Ощущая растущую конкуренцию, все основные производители России и многие их поставщики начали энергичные преобразования и, вопреки расхожему мнению, осуществили их с заметными успехами. От советского прошлого заводам достались гибкие бюрократические процессы, устаревший дизайн, упор на выполнение плана, а не на интересы потребителя и, как следствие, низкий уровень качества и повсеместные злоупотребления. Отчасти эти недуги удается побороть. Прогресс можно проследить на примере АВТОВАЗа, который в 2011 году при поддержке BCG (два автора статьи работают в этой компании) начал бороться с расточительностью и воровством в производстве и логистике.

Хищения — проблема системная и даже социальная. Одними охранными мерами ее не решить. Важно не только за счет четко прописанных и четко выполняемых технологических процессов устранить возможности воровства, но и показать, что о злоупотреблении узнают все. Кроме того, надо сделать так, чтобы покрывать расхитителей стало невыгодно.

Практика изготовления и продажи неучтенных деталей стала на АВТОВАЗе обычным делом, а доля теневого производства в 2011 году была в 20—30 раз выше, чем на европейских заводах. Расчеты показывали, что мелкое воровство и «левое» производство (обычно невыявляемые) существенно повышают расходы компании. Основными факторами, порождающими злоупотребления оказались: большой допуск при расходе материалов (часть металла утаивалась), слабый контроль за работой, материалами и деталями (возможность делать «левую» продукцию), прорехи в отслеживании перевозок (слабые технические средства и процедуры контроля при больших объемах транспортировки), низкий уровень морали и мотивации рабочих.

В махинации нередко вовлечено множество людей. Чтобы остановить хищения на производстве и в логис­тике, были разработаны шесть мер (часть из них — кросс-функциональные). Их провели быстро и комплексно, с участием ИТ и технологов. (По­дробнее см. во врезке ниже.)